Dans la ville de Laufen, d’importantes mesures de protection contre les crues sont prévues dans les années à venir sur la rivière Birs. Dans ce cadre, les crêtes des digues seront déplacées de telle manière qu’il sera nécessaire de remplacer le pont de Nau. Dans le cadre du concours organisé par l’Office des ponts et chaussées de Bâle-Campagne pour la construction du nouveau pont, le projet Integral de l’équipe Lüchinger+Meyer / CESMA INGENIEROS / explorations architecture a été désigné vainqueur. « Integral réunit de nombreuses idées innovantes avec une apparence agréable et résout le défi difficile avec brio« , a résumé le jury.
Le pont Integral traverse la Birse en angle oblique et mise sur une structure porteuse répartie entre partie haute et partie basse. En raison de la hauteur limitée sous la chaussée et de la position inclinée, un pont en auge avec deux poutres principales en profilés creux en acier à deux âmes a été proposé. De l’avis du jury, les auteurs du projet ont réussi la ‘quadrature du cercle’ grâce à l’encastrement total non conventionnel de la poutre à une travée dans le sol de la culée sud. Grâce à cette disposition, la hauteur des poutres peut être limitée. Au-dessus de la chaussée, la hauteur visible de la structure porteuse n’est que de 1,35 m, ce qui permet aux piétons et aux cyclistes d’avoir une vue d’ensemble. Les poutres principales sont également reliées de manière monolithique à la culée située sur la rive nord, créant ainsi la structure porteuse intégrale qui donne son titre au projet. Les culées sont fondées sur des pieux et disposées parallèlement au cours d’eau. La conception différente des deux culées permet d’obtenir un encastrement rigide pour les longerons au sud et un encastrement élastique du côté nord. Ce concept d’appui et une conception de la section transversale permettant d’activer statiquement toute la hauteur visible du pont permettent d’obtenir un élancement très élevé de 1:29.
Les poutres longitudinales accompagnent de part et d’autre les voies de circulation prévues pour le trafic routier et cycliste. Les charges du tablier sont transmises aux poutres principales par des traverses composites. De chaque côté de la section transversale, les traverses sont prolongées par des poutres en porte-à-faux composites qui se rétrécissent vers l’extérieur et sur lesquelles sont posées les dalles en béton pour les trottoirs. Les poutres longitudinales supérieures sont protégées contre les chocs des véhicules routiers par des obstacles en béton coulé sur place.
Avec la disposition choisie des éléments porteurs, voies de circulation, barrières et garde-corps, il en résulte une largeur totale du pont de 19,25 mètres. La conception en forme d’auge de la superstructure n’entraîne pas seulement une séparation physique avantageuse entre les piétons et les autres usagers de la route. Elle contribue également à réduire les nuisances sonores dans l’environnement. La conception sans joints du système porteur a également une influence positive à cet égard.
Outre la forme, la finesse visuelle et le soin apporté à la construction, la conception architecturale contribue de manière décisive à l’aspect du pont. Le choix des couleurs, des matériaux de construction et des produits utilisés pour le second œuvre soulignent la présence mesurée de l’ouvrage dans un environnement doux. L’éclairage LED assure une vue attrayante même la nuit.
Pour conclure, nous citons à nouveau le jury : « Le projet se distingue par un traitement étendu, très profond et cohérent dans toutes ses parties ». Nous nous réjouissons de les poursuivre avec nos partenaires au fur et à mesure du développement du projet.
(Visualisations : explorations architecture)